२०७४ साल वैशाख २१ गते पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ नेतृत्वको तत्कालीन सरकारको मन्त्रिपरिषद् बैठकले फास्ट ट्र्याकको नामले चिनिने काठमाडौं–तराई द्रूतमार्ग निर्माणको नेतृत्व नेपाली सेनालाई दिने निर्णय ग¥यो । भारतीय कम्पनीलाई दिने कि नेपाल आफैँले बनाउने भन्ने विवाद राजनीतिक दलहरूभित्र समेत चलिरहेको बेला अदालतबाट पनि उक्त विवाद टुंगिएपछि प्रचण्ड नेतृत्वको तत्कालीन सरकारले चार वर्षभित्रमा सम्पन्न गर्ने गरी द्रूतमार्ग निर्माणको नेतृत्व नेपाली सेनालाई दिने निर्णय गरेको थियो । वैशाख २१ गतेको मन्त्रिपरिषद्को निर्णय कार्यान्वयनमा पुग्न अर्थात् नेपाली सेनाले औपचारिकरूपमा उक्त द्रूतमार्ग जिम्मा पाउन तीन महिना पूरा गर्न प¥यो । साउन २७ गते मात्र सेनाले जिम्मा पायो र जिम्माअनुसार २०७८ साल साउन २६ गतेभित्र द्रूतमार्ग निर्माण गरिसक्नुपर्ने थियो । सेनाले पहिलो पटक पाएको समय सकिएको पनि पौने पाँच वर्ष भइसक्यो तर अझै कहिले द्रूतमार्ग निर्माण पूरा हुन्छ नेपाली सेना समेत भन्न सक्ने अवस्थामा छैन ।
द्रूतमार्गको काठमाडौंको प्रवेश विन्दुलगायत अन्य विवाद सेनाको नेतृत्वमा सहजै सुल्झने र निर्माण क्षेत्रमा गुण्डागर्दी नहुने विश्वास त्यतिबेला सबैजसो राजनीतिक दलहरूमा थियो । त्यही भएर भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयअन्तर्गतको सडक विभागको असहमतिका बाबजुध पनि नेपाली सेनालाई द्रूतमार्ग जिम्मा लगाइएकोमा धेरैले मौन समर्थन गरे ।नेपालमा निर्माणाधीन विभिन्न पूर्वाधार आयोजनाहरूमा आयोजना प्रमुखको साथै निर्माण व्यवसायीहरूलाई विभिन्न समूहका गुण्डाहरूले पैसा माग्ने तथा साना–साना काम ठेकेदारबाट मिलाइदिन दबाब दिएर हैरान पार्दै आएको बेला सेनाले जिम्मा पाएपछि सबैले सन्चो महसुस गरेका थिए । तर, त्यो सन्चो यति लामो भइसक्यो कि अब सबैतिर पट्यारलाग्दो भइसकेको छ । त्यो सडक (द्रूतमार्ग) सार्वजनिक सवारीसाधन चलाउन बनाएको भन्दा पनि सेनाको निजी सडक हो कि भन्ने महसुस आम नागरिकले गर्न थालिसके । सधैँ सेना हिँड्ने, सेनाको गाडी गुड्ने, सेनाको हेलिकोप्टर जाने आउने, सेनाले सांसद, मन्त्री र पत्रकारलाई घुमाउनेबाहेक जनताले केही देखेकै छैनन् ।
सेनाले जिम्मा पाएपछि ठेक्का हाल्न चाहने निर्माण व्यवसायीहरूमा पनि कामको भुक्तानी समयमै पाइन्छ, बाह्य झन्झट झेल्नु पर्दैन भन्ने थियो । अन्य आयोजनाभन्दा काम सहज भए पनि डीपीआर, प्रस्थान विन्दु, भुक्तानी, ठेकेदारको काम गर्ने क्षमता, सरकारी निर्णयलगायतका झण्डै दर्जन विवादका कारण सेनाले उक्त काम समयमा सक्न सकेन । तर, अब त कहिले सक्ने भन्ने अन्यौलता बढेर गएको छ । सेनाले पनि काठमाडौंको प्रस्थान विन्दु नै पहिल्याउन नसकेर हाम्रो जिम्मेवारी पूरा भयो भनेर उपत्यकाको डाँडापारिसम्म कालोपत्रे गरेर छाडिदिने हो कि भन्ने त्रास बढेर गएको छ । तोकिएको समयमा काम नसकेपछि म्याद थपको बेला लगात रकम पनि बढ्दै गएर धान्नै नसक्ने भएको छ । चार वर्षको लागि तोकेर उक्त आयोजना दिने प्रचण्डले फेरि प्रधानमन्त्री बनेको बेला आफैँले अर्को म्याद राखेर समय थप गरेका हुन् । पछिल्लो पटक थप गरिएको समयमा पनि द्रूतमार्ग नबन्ने संकेत देखिएका छन् ।
सुरुदेखि नै विवादमा रहेको द्रूतमार्गमा काठमाडौंको प्रस्थान विन्दु (खोकना)को विषयमा अझै पनि निर्णय हुन सकेको छैन । अन्य विवाद पनि समयमा सरकारले हल नगरिदिएको जिकिर नेपाली सेनाले संघीय संसद्को विकास, पूर्वाधार, लेखालगायतका समितिमा गर्दै आएको छ र त्यसले गर्दा उसलाई म्याद थप गर्न पनि सहज हुँदै आएको छ । सेनाले निर्माणको नाममा आफ्नो व्यवसाय राम्रैसँग चलाइरहेको छ । नियमित आम्दानी, आयोजनाका लागि नयाँ–नयाँ गाडी खरिद, सांसद र मन्त्रीहरूलाई घुमाउने काम गरिरहेको छ । तर, मुख्य विवाद रहेको काठमाडौंको प्रस्थान विन्दु अझै निक्यौल गर्न सकेको छैन । सरकारले निक्र्यौैल नगरिदिएको कारण प्रस्थान विन्दुको कायम गरेर काम गर्न नसकेको सेनाको बनावटी जवाफ सुरुदेखि अहिलेसम्म छ ।
काठमाडौंको प्रस्थान विन्दु नै उक्त द्रूतमार्गको मुख्य चासोको विषय हो । द्रूतमार्गको उद्देश्य नै काठमाडौंको रिङरोडसँग तराईलाई सिधै जोड्ने हो । रिङरोड र द्रूतमार्ग जोडिएमा मात्र त्यसको वास्तविक प्रतिफल राज्यले मात्र होइन आम नागरिकले पाउनेछन् । यदि रिङरोडमा जोडिएन वा चोभारको सुक्खा बन्दरगाहमा ठूला मालवाहक सवारीसाधन आउन सकेन भने वस्तु आयात तथा निर्यातको लागत अन्य राजमार्गबाट अहिले भएको जस्तै बढी हुनेछ । जब वस्तु आयातको लागत घटाउन सकिएन भने त्यसको प्रतिफल थोरै पाउनु र नपाउनुमा खासै भिन्नता हुने छैन । उपत्यकाबाहिर लगेर द्रूतमार्गको काठमाडौंको प्रस्थान विन्दु कायम गरियो भने त्यसमा गरिएको खर्बौँ लगानी खेर गएको साबित हुने पूर्वाधार विज्ञसमेत रहेका पूर्वसचिव अर्जुनजंग थापाको छ । थापा सडक विभागका समेत पूर्वमहानिर्देशक हुन् ।
प्रधानमन्त्री सुशीला कार्कीले द्रूतमार्गको काठमाडौंको प्रस्थान विन्दु खोकनामा स्थानीयले सहमति नदिएमा त्यसलाई थाँती राखेर काम अगाडि बढाउन निर्देशन दिएकै दिन मंगलबार सामाजिक सञ्जाल फेसबुकमा लामो स्टाटस लेख्दै पूर्वाधार विज्ञ थापाले चक्रपथ (रिङरोड)सँग द्रूतमाग नजोड्ने हो भने प्रतिफल नदिने र लगानी खेर गएको साबित हुने जिकिर गरेका हुन् । थापाको भनाइमा भौतिक मन्त्रालयका अधिकारीहरू पनि पूर्ण सहमत छन् । ‘प्रस्थान विन्दु सारेरै भए पनि काम अगाडि बढाउनु भन्ने प्रधानमन्त्री कार्कीको निर्देशन राज्यको खर्बौँ लगानीलाई पूर्ण सदुपयोग नगर्नु हो । यो योजनामा पनि विवाद समाधान गर्न सकिएन भने अन्य कयौँ योजनाहरूलाई असर गर्छ नै, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालएका एक सहसचिवले भने, ‘रिङरोडसँग द्रूतमार्गलाई सिधै जोड्नु नै पर्छ । प्रस्थान विन्दु सारेर भए पनि काम अघि बढाउनु भन्ने प्रधानमन्त्री कार्कीको भनाइ खबौंँ रुपैयाँ लगानीमा भद्दा मजाक हो । जनताबाट उठाइएको कर र जनताको रगत पसिना धितो राखेर लिइएको ऋण रकमलाई पूर्वप्रधानन्यायाधीश भइसकेको व्यक्तित्वले हल्का रूपमा लिनु हुन्न ।’
भौतिकका सहसचिवको भनाइमा सडक विभागका एकजना सुई (सुपरिटेन्डेट इ(िन्जनियर) पनि सहमत छन् । उनले भने, ‘पुराना दलका नेताहरूमा बरु यो द्रूतमार्गमा गरिएको लगानीको प्रतिफल राज्य र जनताले पाउने गरी काम सम्पन्न (प्रस्थान विन्दु रिङरोड वा चोभारको सुख्खा बन्दरगाहमा) हुनुपर्छ भन्ने अडानमा रहेर काम गरेको देखियो तर पुरानाले बिगोर भनेर नेतृत्व लिन आएकी कार्कीले पुराना नेताहरूले भन्दा गति छाडेको देखियो ।’पहिला लिएको समयमा काम नसकेपछि २०८१ मंसिरमा सक्नेगरी पुनः जिम्मा लिएको नेपाली सेनाले रक्षामन्त्री तथा प्रधानमन्त्रीलाई नै आयोजनाको भ्रमण गराएर २ वर्ष ४ महिना सयम थप गरेर २०८३ चैतमा पु¥याइएको थियो । तर, अब प्रस्थान विन्दु नै उपत्यकाबाट हटाएर ललितपुरको डाँडापारी लैजान परे पनि परोस् भनेर प्रधानमन्त्रीले नै भन्न थालेपछि द्रूतमार्ग राजमार्गमा मात्र सीमित हुने सम्भावना बढेर गएको छ ।
सुरुमा दुई लेनको फास्टट्रयाकको लागत ३५ अर्ब रुपैयाँ थियो । काठमाडौं–तराई द्रूतमार्ग ४ लेनमा बनाउने निर्याय सरकारले गरेपछि लागत बढ्दै गयो । त्यसपछि सुरुङमार्गको संख्या, हाइटेक पुलको संख्या बढ्दा, वालको उचाइ र लम्बाइ बढ्दै जाँदा लगानी दुई खर्ब रुपैयाँभन्दा बढी भइसकेको छ तर पनि कहिले टुंगिन्छ पत्तो छैन । समय थप गर्दै जाँदा लगात रकम पनि थप हुँदै जान्छ । एक खर्ब १० अर्ब रुपैयाँबाट एक खर्ब ७५ अर्ब रुपैयाँ हुँदै पछिल्लो पटक यो आयोजनाको घोषित लागत दुई खर्ब १३ अर्ब रुपैयाँ पुगेको छ । यो रकम अझै बढ्दै जाने निश्चितजस्तै छ । सुरुमा ७६ दशलमलव २ किलोमिटरको काठमाडौं–तराई द्रूतमार्ग आयोजनामा १ दशमलव ३५ किलोमिटर सुरुङ थियो । काठमाडौं–तराई द्रूतमार्गको बाटोलाई ७६ दशमलव २ किलोमिटरबाट ७२ दशमवल ५ किलोमिटरमा झारियो भने सुरुङको लम्बाइ १ दशमलव ३५ किलोमिटरको एउटाबाट ६ दशमलव ४१ किलोमिटरको ३ वटा सुरुङ बनाउने गरी डीपीआर तयार गरियो । त्यसले पनि लागत बढाउने काम ग¥यो । अब काठमाडौंको प्रस्थान विन्दु ललितपुरको डाँडापारी पु¥याउँदा किलोमिटर घट्ने तर लगात भने नघट्ने देखिन्छ ।
प्रधानमन्त्री कार्कीले मंगलबार प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद् कार्यालयमा भएको छलफलमा द्रूतमार्गको प्रस्थान विन्दु खोकनाको विवाद थाँती राखेर वैकल्पिक योजनामा अघि बढ्न निर्देशन दिएकी हुन् । उनले ललितपुरको खोकनामा धार्मिक (सांस्कृतिक सम्पदा तथा आस्थामा असर पर्ने भन्दै स्थानीय समुदायका तर्फबाट चासो व्यक्त भइरहेको भन्दै प्रस्थान विन्दुलाई थाँती राख्न भनेकी हुन् । तर, पूर्वसचिव समेत रहेका इन्जिनियर थापा भने बागमती नदीमाथि भाएडक्ट पुल बनाएर भए पनि रिङरोड वा चोभारको सुख्खा बन्दरगाहमा द्रूतमार्ग नजोडेसम्म त्यसले लगानी अनुसारको प्रतिफल दिन लामो समय कुर्नपर्ने जिकिर गर्छन् । यो कुरा थापाले आफू सरकारी पदमा भएकै बेला सेनापतिलाई पुल्चोक इन्जिनियरिङ क्याम्पसका विज्ञ सामु नै भनेको समेत बताउँछन् ।
