(विकिपिडियामा राजनीतिक भ्रष्टाचार : भ्रष्टाचार सार्वजनिक जीवनमा स्वीकृत मूल्यहरूविरुद्धको आचरणलाई मानिन्छ । साधारण जनजीवनमा यसलाई आर्थिक अपराधहरूसित पनि जोडिन्छ । भ्रष्टाचार बेइमानी वा आपराधिक अपराधको एक रूप हो जसमा एक व्यक्ति वा संगठनले प्राप्त गरेको अधिकारको स्थितिमा अवैध लाभहरू प्राप्त गर्न वा आफ्नो व्यक्तिगत लाभको लागि शक्तिको दुरूपयोग गर्दछन् । भ्रष्टाचारमा धेरै गतिविधिहरू समावेश हुन सक्छन् जसमा घुसखोरी, प्रभावको कारोबार र अपचलन समावेश छन् । राजनीतिक भ्रष्टाचार, एक कार्यालय धारक वा अन्य सरकारी कर्मचारीले, व्यक्तिगत लाभको लागि आफ्नो आधिकारिक क्षमताका साथ कार्य गर्दा हुन्छ ।)
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमास्थलको एउटा कुनामा राजनीतिक तहकाट भएको एउटा भ्रष्टाचार प्रकरणको प्रतिविम्ब भएर रहेको छ विमानका केही कंकृटहरू छानबिन गरियो भने यसले दशक आघिको चारवटा सरकार पोल्छ । फाइल खोल्छुभन्ने सरकारका लागि यो रिपोर्ट एउटा जानकारी पनि हुनुपर्छ ।
झण्डै दशवर्ष अघिदेखि यहाँ थुप्रिएका पाँचवटा जहाजका ती अवशेहरूवापत सरकारी सस्थाले वर्षेनी अर्बका दरले भाडाभने तिरिनै राख्नुपरिहेको छ । यी जहाजका नाम चाइनिज हुन् जो नउडने जहाज भनी चिनिन्छन् । यी जहाज त्यसै आएका भने होइनन् । चिनिया सरकारी स्वामित्वको संस्थाले दुईवटा अनुदान र चारवटा बेचेका यी जहाजले नेपाली आकाशमा करिब–करिब उडानै नभरी थन्किन पर्यो ।
यता ती जहाज खरिदगर्दाको सावाँब्याज भने तिरिनै रहनुपरेको छ । यी जहाजका नाममा भएको खर्च दश वर्षमा करिब १५ अर्बको हाराहारी पुगिसकेको जानकारहरू बताउँछन् । अब प्रश्न उठ्छ, यिनलाई कहिलेसम्म यही ठाउँमा राखेर यसरी राखेवापत नै पैसा तिरिरहने र यस्ता जहाज किन्ने को हो भनेर कहिल्यै किन नखोज्ने ?
करिब दश वर्ष अघिबाट खरिद प्रकृयामा चढेर चिनियाँ कम्पनी हार्बिन एयरक्राफ्ट ग्रुपले निर्माण गरेका न्यारोबडीका यी विमान यसरी थन्कनुका कारण हो यी जति चले त्यति नै लगातार घाटा दिन थालेपछि थन्काउनुको विकल्प देखिएन । गएको छ वर्र्षदेखि यी विमान त्यहाँ थान्को लागेका हुन् ।
थन्किएका ६ मध्ये दुईवटा चीन सरकारले अनुदानमा दिएको र बाँकी चारवटा चिनियाँ एक्जिम बैंकको ऋणमा खरिद गरिएका हुन् । यता विमान थन्किए पनि ऋणको साँवाको भारमाथि ब्याजको भार पनि निरन्तर थपिँदो छ । त्यसबेलाका सरकारले जसरी यी विमान ऋणमा किन्ने निर्णय गरे त्यही क्षणदेखि यो दिनको प्रारम्भ भएको भन्ने अध्ययनहरूले देखाएका छन् । तर पालोफेरो उनै व्यक्तिको सरकार भइरहँदा यसको छानबिनसमेत हुन पाएको देखिँदैन । केही छानबिनले केहीलाई दोषी देखाए पनि कारबाही भएको छैन ।
माओवादीबाट प्रारम्भ
यी नउड्ने विमान खरिद गर्ने कामको प्रारम्भ त्यसबेलाको एकीकृत नेकपा माओवादी नेतृत्वको सरकारबाट भएको थियो ।
यी विमान यो प्रकृयाअन्तर्गत खरिद गर्न यही विशेष भूमिका थियो । २०६८ सालमा तत्कालीन एकीकृत नेकपा माओवादीकै नेता बाबुराम भट्टराई प्रधानमन्त्री बनेपछि विमान किन्ने क्रमको औपचारिक प्रकृया सुरु भयो । त्यसबेला माओवादीकै अर्का नेता वर्षमान पुन अर्थमन्त्री थिए । २०६९ मा नेपाल सरकार र चीन सरकारबीच विमान खरिदबिक्री तथा ऋण लगानीसम्बन्धी सम्झौतामा हस्ताक्षर भयो । त्यसबेला उठेको चिनियाँ विमान प्राविधिक रूपमा नेपालका लागि उपयुक्त छैन भन्ने आवाज दबाइयो । किन्न नहुने भनेर आवाज उठाउने कर्मचारी सरुवा भएका रेकर्ड छन् ।
यता भट्टराईपछि खिलराज रेग्मी नेतृत्वको सरकारका पालामा २०७० साल मंसिर १३ गते चिनियाँ विमान किन्ने प्रस्ताव अनुमोदन भयो । उता त्यसको एक साताभित्रै युरोपियन युनियनले मंसिर २० गते नेपालको आकाशलाई असुरक्षित सूचीमा राख्यो । यसले पनि यी विमानहरू ठीक छैनन् भन्ने नै बुझाउँछ । २०७० फागुन १४ गते अर्थमन्त्रालय र चिनियाँ पक्षबीच ऋण सहायता सम्झौता भयो। जसअनुसार चीन सरकारले एउटा ५६ सिट क्षमताको ‘एम ए–६०’ र अर्को १७ सिट क्षमताको ‘वाई–१२ ई’ विमान अनुदानमा दिने भयो । अनुदानमध्येका एम ए–६० विमान २०७१ वैशाख १४ मा र वाई–१२ ई सोही वर्ष कात्तिक १८ गते नेपाल भित्रिए। बाँकी चार विमानमध्ये एउटा एम ए–६० को १ अर्ब ६५ करोड र तीनवटा वाई–१२ ईको प्रतिविमान ४७ करोड २७ लाख मूल्य परेको थियो । यिनका कुल मूल्य ३ अर्ब ६ करोडको हाराहारीमा थिए । यो रकम चिनियाँ एक्जिम बैंकले वार्षिक १.७५ प्रतिशत ब्याजदरमा ऋणमार्फत भुक्तानी गरिएको र किनिएका मध्यका विमान २०७३ माघ र २०७४ फागुनमा नेपाल आएका थिए ।
जति उड्यो उति घाटा
यी विमान अपरेसनमा जानुअगावै २०७३/७४ र २०७४/७५ मा नै करिब एक अर्बको घाटा परिसकेको थियो । जसबारे महालेखा परीक्षकको कार्यालयको २०७४/७५ को प्रतिवेदनमा नै घाटाको यस्तो विवरण लेखिएको छ । विमान जति चलायो घाटा बढ्दै गयो जो थामिनसक्नुको थियो । २०७६ मा निगमका पूर्वअध्यक्ष सुशील घिमिरे नेतृत्वको निगम सुधार सुझाव कार्यदलको प्रतिवेदनले ‘यी ६ वटै विमान नेपालको भौगोलिक अवस्था र प्राविधिक दृष्टिकोणबाट उडान गर्न नसक्ने भएकाले ‘उपयुक्त व्यवस्थापन गर्नुपर्ने’ सुझाव थियो जसका आधारमा उडाउन भन्दा थन्क्याउन उपयुक्त ठानियो । २०७७ देखि निगमले यी विमान थन्काएर राखेको अवस्था छ ।
थन्क्याइएका विमान भाडामा दिन भनेर २०७९ भदौ २९ गते ४५ दिने सार्वजनिक सूचना जारी गरियो । यस प्रति निजी क्षेत्रका कसैले चासो देखाएनन् । त्यसपछि कात्तिक १६ गते थप १५ दिनको सार्वजनिक सूचना जारी गरियो । यसमा पनि हालत उही दोहोरियो । यसको अर्थ हो यी विमान उड्ने खालका थिएनन् ।
यसरी तत्कालीन अर्थमन्त्रीको विशेष पहल र दबाबमा खरिद भएका चाइनिज विमान भ्रष्टाचारको एउटा बेजोडको नमुनाका रूपमा प्रकट भयो । करिब ४ अर्ब लागतमा खरिद गरिएका ६ वटा विमानको यतिबेलाको मूल्य ४० करोड कायम भएको छ । उता सरकारले अर्थात् विमान खरिद गर्ने सरकारी संस्था नेवानीले तिर्नुपर्ने रकमको दायित्व भने २० अर्बको हाराहारीमा पुग्दैछ ।
कस्ता कस्ता कैफियत
नेपाल वायु सेवा निगम सुधारका लागि सिफारिस समितिका एक सदस्य (टीकाराम राई) ले औँल्याएका केही गम्भीर विषयतर्फ अहिलेको सरकारले पनि होरोस् । सुधार समितिले देखेअनुसार यी विमान खरिदकर्ताहरूमाथि विशेष अनुसन्धान हुनुपर्छ । ती सदस्यको बुझाइका केही अंश जसले यो प्रकरण बुझ्न सजिलो पार्छन्, ती यस्ता छन्–
दीपेन्द्रबहादुर क्षेत्री अध्यक्ष रहेको निगमको संरचनागत तथा व्यवस्थापकीय अध्ययन तथा सिफारिस समिति (क्षेत्री समिति)को एक सदस्य छु, म । समितिले अध्ययनको सिलसिलामा चिनियाँ जहाज परियोजनासँग जोडिएका निगम अधिकारीहरूसँग छलफल ग¥यो । त्यससँग सम्बन्धित प्रायः सबै दस्तावेज अध्ययन ग¥यो । निगमका अधिकारीहरूका अनुसार चिनियाँ जहाज खरिद परियोजना निगमको आवश्यकता नभई राजनीतिक बलमिच्याइँ हो । यी जहाज खरिद गर्नुअगाडि बनेका दस्तावेजहरूमा यो परियोजना व्यावसायिक दृष्टिकोणमा उत्तम र प्राविधिक रूपमा उपयुक्त भनी उल्लेख छ । निगमको विश्वसनीयता र बजार अंशमा ठूलो क्षतिमात्र पुगेको छैन, निगमको छविमा अपुरणीय प्रतिकूल असर पनि परेको निष्कर्ष क्षेत्री समितिले निकालेको छ ।
विशेष निर्णय
निगमको लागि दुर्गम क्षेत्र र क्षेत्रीय विमानस्थलहरूमा उड्ने ६ जहाज चीनबाट भित्र्याउने निर्णय नेपाल सरकारले २०६९ मंसिर १० गते ग¥यो । ६ जहाजमध्ये १७ सिटे वाई १२ ई चार र ५६ सिटे एमए–६० दुई थान जहाज हुन् । वाई १२ ई जहाज दुर्गम क्षेत्र र एमए–६० जहाज क्षेत्रीय विमानस्थलहरूमा उडान गर्ने जहाज हुन् । ती जहाज नेपालमा हस्तान्तरण २०७१ वैशाख १४ देखि सुरु भई २०७४ फागुन १३ सम्म चल्यो । पहिलो खेपमा एक एमए–६० आयो। पहिलो जहाज आएको करिब सात महिनापछि २०७१ कात्तिक १८ गते वाई १२ ई जहाज नेपाली भूमिमा अवतरण ग¥यो। तेस्रो खेपमा दुई वर्ष नौ महिनापछि अर्को एमए–६० जहाज हस्तान्तरण भयो। त्यसैगरी, अन्तिम खेपमा २०७४ फागुन १३ मा तीनवटा वाई १२ ई जहाज हस्तान्तरण गरियो। ती ६ जहाजमध्ये एउटा २०७६ चैत १५ गते नेपालगञ्ज विमानस्थलको धावनमार्गमा दुर्घटनाग्रस्त भयो । अहिले पनि नेपालगञ्ज विमानस्थलको एउटा कुनामा त्यो दुर्घटनाग्रस्त अवस्थामा देख्न सकिन्छ ।
चीनबाट ल्याइएको ६ जहाजमध्ये दुई जहाज (एक एमए–६० र एक वाई १२ ई) अनुदानमा प्राप्त भएको हो । पहिलो र दोस्रो खेपमा आएका जहाज अनुदानका हुन् । तेस्रो र चौथो खेपमा आएका चार जहाज चिनियाँ बैंकबाट सहुलियत ब्याजदर (१.५%) मा ऋण प्राप्त गरी ३ अर्ब २ करोड ४ लाख रुपैयाँमा खरिद गरिएको हो। निगमले २० वर्षभित्र यो ऋणको सावाँ र ब्याज भुक्तान गरिसक्नुपर्ने सम्झौतामा उल्लेख छ । ती जहाजको कार्यक्षमता राम्रो थिएन । निगम राजनीतिक दबाबमा ती ६ चिनियाँ जहाज भित्र्याउन बाध्य भयो । निगमका लागि यी जहाज गेमचेन्जर हुन्छ भन्ने प्रचार राजनीतिक वृत्तबाट त्यसबेला भएको थियो । यी जहाज खरिदमा सबै ठूला दलहरूबीच मतैक्य थियो ।
चिनियाँ जहाज सञ्चालन खर्च निगमका लागि थेगिनसक्नु भएको सुशील घिमिरे कार्यदलको निष्कर्ष छ । तिनै घिमिरे निगमको अध्यक्षमा नियुक्त भएपछि २०७७ साउन १५ देखि सबै चिनियाँ जहाज भूमिस्थ गर्ने निर्णय भयो । तर भूमिस्थ भए पनि निगमले ती जहाजको पार्किङ र ब्याजबापत वार्षिक ४८ करोड ९ लाख खर्च गरिरहेको छ । साथै यो बेलासम्म निगमले एभिक इन्टरनेसनल होल्डिङलाई १० करोड रूपैयाँ तिर्न बाँकी छ ।
तीन गम्भीर कुरा
पहिलो : उड्ययन व्यवसायमा सबैभन्दा धेरै खर्च इन्धनमा हुन्छ। निगमको कुल खर्चमा ३० देखि ३८ प्रतिशत इन्धनमा खर्च भइरहेको छ। अन्य देशहरूमा भन्दा नेपालमा हवाई इन्धन बढी महंगो छ । प्राविधिक टोलीले ती जहाजको इन्धन खपतबारे अनुमान गर्न नसक्नु सबैभन्दा ठूलो लापरबाही हो। बुद्ध एयरले प्रयोगमा ल्याएको एटीआर जहाजकै हाराहारी चिनियाँ एमए–६० जहाजले इन्धन खपत गर्ने भनी त्यसबेला प्रचार गरिएको थियो। ७० सिट भएको एटीआरले एक सय किलोमिटर उडान गर्दा प्रतिसिट २.५३ लिटर इन्धन खपत गर्छ भने ५६ सिट भएको एमए–६० जहाजले त्यही दुरीमा यात्रा तय गर्दा प्रतियात्रु ४.७२ लिटर इन्धन खपत गर्छ । यहाँ ती प्राविधिक टोलीलाई प्रश्न गर्नुपर्छ ।
६० सिट भएको एटीआरले सय किलोमिटर उडान गर्दा प्रति यात्रु २.५३ लिटर इन्धन खपत गर्छ भने ५६ सिट क्षमता भएको एमए–६० जहाजले प्रतिसिट ४.७२ तेल खपत गर्ने जहाज कसरी उपयुक्त भयो? यो तथ्यलाई किन नजरअन्दाज गरियो? त्यसैगरी, १७ सिट भएको वाई १२ ईले एक घण्टा उडान गर्दा करिब ३ सय लिटर इन्धन खपत गरेको तथ्य छ। यो अर्थमा यो जहाजले प्रतिघण्टा प्रतिसिट १७.६४ लिटर इन्धन खपत गर्छ। ट्विन अटरले प्रतिघण्टा प्रतिसिट १३.६८ लिटर इन्धन खपत गर्छ। प्रतिस्पर्धी जहाजभन्दा यो जहाज कसरी मितव्ययी भयो ?
दोस्रो : प्राविधिक अध्ययन टोलीले पे–लोडबारे सही विश्लेषण प्रतिवदेनमा उल्लेख नगर्नु हो। पे–लोडलाई यहाँ जहाजको यात्रु भारवहन क्षमताको अर्थमा बुझ्नुपर्छ । ५६ सिट क्षमताको एमए–६० जहाजले काठमाडौं विमानस्थलबाट उड्दाको भारवहन क्षमता ४९ देखि ५४ यात्रु थियो । तर विराटनगर, भैरहवा, धनगढी र नेपालगञ्ज विमानस्थलबाट उड्दा ३४ देखि ४६ यात्रुमात्र भारवहन क्षमता थियो ।
वाई १२ ईको भारवहन क्षमता तोकिएभन्दा २ सय केजी कम भएको तथ्यपछि उजागर भयो। भारवहन क्षमता कमी हुनासाथ उत्पादन आयमा कमी भई निगमलाई अतिरिक्त नोक्सानी भयो । यो विषयमा प्राविधिक टोलीको ध्यान त्यसतर्फ किन गएन ?
तेस्रो : यी दुई जहाजका चालक तथा प्राविधिक तालिम खर्च अधिक भएको थाहा पाउन नसक्नु हो । चालक दलको तालिमको लागि एभिक इन्टरनेसनल होल्डिङले अधिक शुल्क भुक्तानी लिँदा चिनियाँ जहाज खरिद परियोजना असफल भएको हो । वाई १२ ईको एक चालकको तालिम शुल्कबापत ८५ हजार अमेरिकी डलर र एमए–६० को एक चालक तालिम शुल्कबापत ९० हजार अमेरिकी डलर भुक्तानी गरियो ।
जहाज कस्ता एमए–६० सियान एयरक्राफ्ट इन्डस्ट्रियल कर्पोरेसनबाट निर्मित जहाज हो। वाई १२ ई चाहिँ हरविन एयरक्राफ्ट इन्डस्ट्री ग्रुपबाट उत्पादित जहाज हो । यी दुवै जहाज उत्पादन गर्ने कम्पनी एभिकमातहत सञ्चालित छन् । एमए–६० को पहिलो परीक्षण उडान सन् २००८ जुन २९ मा मात्र भएको थियो। यी जहाज खरिद प्रक्रिया आरम्भ भएको (२०११ अगस्ट ४) करिब तीन वर्षअगाडि मात्र त्यो जहाजको परीक्षण उडान सम्पन्न भएको थियो । यस तथ्यबाट बुझ्न सकिन्छ, यो जहाज नेपाल भित्रिदा चिनियाँ भूमिमा पनि यसको उडान अनुभव करिब तीन वर्षको मात्र थियो । वाई १२ ई अमेरिकी नियामक निकाय एफएएबाट मान्यता प्राप्त जहाज हो । तर, युरोपेली नियामक निकाय ईएएसएबाट वाई १२ ईले मान्यता पाएको छैन । एमए–६० जहाजलाई भने एफएए र ईएएसए दुवैबाट मान्यता प्राप्त छैन ।
